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对话斑马网络CEO施雪松:系统正式走向开放,撬动市场只需百万装机量

聚行业--战斗机 it.sohu.com   2017-09-04 13:13

战斗机-全文略读:地图即桌面”的原则,在斑马的设计当中一开始就被敲定,而这一灵感则来自战斗机。“最新的战斗机都有大屏,大屏中有一个重要的信息模块——态势图,就是要知道我的位置在哪。而车主上车最重要的就是要先看到他跟周边的相对位置关系,所以地图即桌面,从一开始就被确...

 

战斗机--对话斑马网络CEO施雪松:系统正式走向开放,撬动市场只需百万装机量

 

查看TA的文章>对话斑马网络CEO施雪松:系统正式走向开放,撬动市场只需百万装机量 |钛媒体独家2017-09-04 13:13来源:钛媒体APP操作系统

 

/阿里巴巴

 

/媒体

 

几乎所有汽车厂商都在谈论自动驾驶,上汽也不例外。但是,和其他厂商不一样的是,上汽还有一个独门品类“互联网汽车”。

 

2016年7月6日,上汽联合阿里巴巴在杭州发布首款互联网SUV荣威RX5,搭载阿里的YunOS Auto,上市13个月后,这款紧凑型SUV销量一路走高。据上汽各项财报披露,截至2017年8月29晚间,荣威RX5销量累计达到17万辆,屡次帮助上汽紧凑型SUV跻身全国销量前十。

 

上汽的自主车型已经开始全面“互联网化”,包括荣威i6、新能源版SUV ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90以及大通旗下的部分商用车等,“互联网汽车”几乎凭一己之力力挽上汽乘用车几年前的黯淡局面。

 

但我们本次谈论的重点不是上汽,而是互联网汽车的“幕后英雄”斑马。

 

2015年3月份,上汽和阿里两大各自行业的巨头缔约发起10亿元互联网汽车产业基金,上汽和阿里各持50%股份,由该基金成立合资公司斑马网络。斑马成为 YunOS Auto 的唯一授权者,也是这套互联网车载系统的直接运营公司。

 

互联网汽车基金的封闭期为3年,如今封闭期即将结束,其他产业伙伴也将加入,斑马的角色也开始升级和蜕变。

 

成都车展期间,伴随着场地测试的高分贝音响,钛媒体与斑马网络CEO施雪松完成了一段对话。施雪松透露,互联网汽车基金正在向整个行业打开,斑马与其他车厂的合作项目也在开发当中。

 

斑马CEO施雪松

 

同时,斑马也在不断攻克汽车与互联网产业融合的诸多瓶颈,让两者的节奏最大限度地趋同,它的各项架构和部署也开始向平台角色逐渐蔓延和推进,在扩大装机量级形成平台基石和完善服务生态两个大方向上不断加码。

 

走向开放的斑马,能否将互联网汽车的市场魔力赋予同行业?

 

“地图即桌面”:来自战斗机的灵感

 

汽车车载娱乐系统的历史已经三十多年,大部分来自两种框架:QNX和android。实际上,QNX为了获得android丰富的应用体系,在后期也对android做了兼容。

 

不过在施雪松看来,这两种车机体系与斑马的互联网车载系统都有很大区别:1、 前者的应用和服务是隔离和孤立的,跟手机一样,应用需要一个个独立的窗口去打开,而斑马车载系统则通过一个ID绑定一台车,然后借助阿里的云端能力,进行数据整合,实现一种场景化的服务能力;2、 斑马让汽车具备像手机一样的在线能力。主机厂可以与用户连接,向用户提供软、硬一体的服务,同时借助数据,挖掘更多的增值服务场景。

 

“斑马实际上是一个平台,这个平台可以链接到阿里生态,也可以连接到用户其他的互联网生态去。”施雪松说,“斑马不生产车机,我们提供的一种场景式的能力,通过YunOS Auto呈现出来,这套能力会提供给Tier 1和车厂,最后以一种人机交互的场景提供给用户。”

 

据钛媒体了解,斑马系统在语音交互方面采用科大讯飞的语音识别模块,而其地图数据则来自高德地图。这两项核心服务都在行业中享有不错的口碑,率先解决了车载系统的传统痛点。当然在施雪松看来,这不意味着斑马会成为“车机版的高德”。

 

“我们有一种说法是地图即桌面,但地图并不等于导航。”施雪松表示 ,“导航在HUD、智能后视镜等多种硬件上都能完成,但是斑马提供的是用户所处位置的全面信息,一种服务和地图位置紧密结合。”

 

“举个例子,你现在要开车去学校,去学校的途中通常会买一杯咖啡,我们就会用一个卡片把买咖啡的事情弹出来。你可以理会它,也可以不理会它,5秒钟或者10秒钟它就会消失。”施雪松说,“完全是基于场景,让服务找你。这已经不是本地机器所能完成,是有云端的大量计算去完成,而且是跟用户在互联网生态里的个人标签关联。”

 

“地图即桌面”的原则,在斑马的设计当中一开始就被敲定,而这一灵感则来自战斗机。

 

“最新的战斗机都有大屏,大屏中有一个重要的信息模块——态势图,就是要知道我的位置在哪。而车主上车最重要的就是要先看到他跟周边的相对位置关系,所以地图即桌面,从一开始就被确定了。”施雪松说。

 

OTA升级会与自动驾驶冲突吗?

 

OTA升级,也叫空中升级,通过不定期迭代对软件或者硬件进行完善和功能挖掘。汽车行业较为典型的案例是,特斯拉的自动驾驶套件可以通过不断的空中升级,实现功能强化。斑马的车载互联网系统同样支持OTA升级。

 

“这些迭代升级的需求,过去为了安全都是由本地升级来完成的。但是今天,我们对各种车升级之后的验证,完全可以做到离线验证,确保你是安全的。这时候才能用OTA的手段来做这件事。”施雪松说。

 

官方信息显示,荣威RX5发布至今的416天里,斑马智行实现了5次OTA升级,优化了超过64种体验新增了393项新功能,推出了3种专属服务。据钛媒体了解,斑马的OTA升级提供的是一个工具和管道,不仅可以实现斑马自身的系统可以升级,还可以将原来用软件驱动的固件进行升级。

 

而且,汽车作为一款对安全高度敏感的产品,即便是斑马这样的互联网车载系统升级,在每次OTA升级时,都需要和主机厂进行沟通和协定。

 

举一个例子,高速行驶下时速超过120公里每小时,互联网车载系统收到语音指令打开车窗,当指令发给ECU之后,是否让汽车做出执行动作?

 

施雪松介绍,斑马的人机交互系统都是通过车厂开放的主线进行连接,尤其是未来汽车的自动驾驶功能成为标配之后,很多功能都需要斑马和车厂共同定义,共同测试,然后通过各种安全论证和验证之后,最终由车厂来控制升级和发布。

 

成为“汽车版 App Store”

 

如施雪松所说,斑马的OTA升级只是一个工具,这个工具所承载的则是斑马的平台角色逐渐丰满,也即服务生态逐步建立。但是车机行业长期面临的大环境斑马同样需要面对:1、 用户体验差或者和手机高度同质,导致车机的使用率不高,这从著名的车机代表通用Onstar不高的续费率可见一斑;2、 车企硬件开发周期长,SOP前一年,软件就需要封装;3、 不同汽车品牌的车联网各自为政,开发标准不同,开发成本与收益不成正比;4、 服务不确定的情况下,用户每个月为车机支付流量的动力不足。

 

种种原因决定平台生态赖以存在的基础——用户数难以成规模。斑马解决了这些问题吗?关于用户活跃度,斑马网络目前尚没有一个合适数据能够提供。

 

不过,施雪松向钛媒体记者分享了另一个数据:

 

今年7月23日,有78565辆互联网汽车被启动过(以发动机启动为准),其中使用斑马系统的车辆数为77749,达到98.9%,而且还有2795辆车在未启动车辆情况下也使用了车机,两者相高于启动车辆数。

 

据了解,斑马的平台框架已经完成,随着每次的OTA升级,相应服务在不断增加,比如在成都已经开通了中石油的智慧加油,而ETCP智慧停车等也在逐步推广。同时,斑马也在融合阿里生态内各方资源,包括对支付、口碑、CP/SP的整合和调用等等。

 

而面向外部开发者,斑马正在构建一个云端Web的技术框架,这套框架能够让应用的开发周期大大缩短,也让OTA迭代周期做到四个月,内部甚至可以实现两个月。

 

“车机端的服务加载都来自云端,我们叫Web APP。”施雪松说,“例如ETCP智慧停车和中石油的加油,我们帮他们开发了一个小的管理软件,它可以进行管理,这些我们都在以一个工具的方式,输出给运营商。”

 

但是施雪松希望,未来斑马平台上呈现的各种互动,实际上是各种运营商进驻了斑马的平台,真正的开发工作他们自己去做。但这显然需要用户基础提供平台吸引力。

 

“手机可能需要千万级的用户量才能撬动市场,但是以车上面这些功能的实用性,以及用户实际的消费能力,我觉得有100万的基数就足够去推动了。”施雪松预计,今年年底斑马系统的装机量能够突破50万,明年年底能够实现100万的量级。

 

据了解,上汽在各条产品线上都对互联网汽车进行了强力支持,包括成都车展期间,名爵3以不到6万元上市,也带着为互联网车载系统放量的意味。

 

当然,凭上汽一己之力或许还不够,对其他力量的引入斑马已经在行动。

 

联合与开放

 

商业史上,巨头联姻每每都会成为砸在产业制衡棋盘上的重锤,而在合作内部的推动上自然也会经历不少波折。一方是国企背景的汽车界龙头,一方是IT行业的体量之最,话语权和基因冲突曾让早期的斑马公司进展缓慢。

 

直到施雪松上任CEO。2015年初,施雪松以顾问身份进入斑马,他拥有近20年汽车多媒体从业经验,而且即不是来自上汽,也非阿里,无疑是调停内部纷争的最佳人选。

 

施雪松回忆,

 

“当时最大的问题是两种不同的基因冲突,一部分来自于阿里和互联网公司,他们强调的是快速的用户体验,一定要非常快。另外一部分来自上汽,就是传统的汽车人,他们首先强调的是安全和可靠,而安全和可靠在实际落地的过程中是通过流程控制来实现的。”

 

因此,斑马内部就出现了两种截然不同的开发节奏,传统车厂的周期都是以“年”记,而阿里的迭代周期是“一天”或“周”来记,这两者之间的融合成为巨大的挑战。

 

“2015、16年的时候,吵架是很寻常的事情。先让他们吵架,把各自的观点充分的展现出来。”施雪松说,“这样我们就把各自的需求和能力都展现出来,然后我们找出一个方案,怎么去实现你的需求,怎么去满足你的时间表,怎么又能确保是安全可靠的。”

 

通过这样的磨合,今天的斑马在开发流程上,已经对汽车行业传统的时间节点实现了突破。

 

“按照上汽原来的时间节点,起码SOP前六个月,这个软件是不能动的。今天不一样,SOP之前,我们两个月还会再升级一次版本。”施雪松说,“在阿里的软件支持系统里,我们也增加了很多对实车的测试,这在过去也是没有的。所以两方面都在加强。”

 

通过对上汽和阿里的资源进行整合,斑马显然已经打磨出了自身的发展框架,并且开始通过开放产业基金的方式,引入更多的合作伙伴。

 

“未来所有的汽车厂商都是平等的。”施雪松说,“之前只有上汽一个客户发布了互联网汽车产品,是因为我们要合作把整个系统建起来。今天已经有非上汽的、其他车厂的合作项目在开发当中,而且已进入实质性阶段。”

 

同时,斑马也在推动服务体系的标准化,以吸引更多的Tier 1和汽车厂商同时加入。“很多车厂或许不清楚阿里、斑马和上汽之间的关系,但是与我们接触之后,都会解答得很很清晰。“

 

上汽CIO张新权曾多次向钛媒体表示,斑马的开放是双方合作之初就已经定下的基调,目的是让整合行业都能参与进来,把互联网汽车做大。

 

“这件事情仅靠一个车厂是做不起来的,一定是大家一起来做这件事情。在这一点上,上汽的整个数字化战略走在所有车厂的前面。”施雪松含蓄地笑了笑,说,“上汽最高层对这件事情的认知,也远远超出我们的想象。”(本文首发钛媒体,记者/李勤)返回搜狐,查看更多

 

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